Vai trò của ngành nông nghiệp đối với sự phát triển kinh tế - xã hội ở Việt Nam:

   Trong bối cảnh dịch bệnh Covid-19 diễn biến phức tạp, mọi lĩnh vực đều bị tác động nặng nề bởi đại dịch, nhưng ngành Nông nghiệp vẫn giữ được vai trò là “trụ đỡ” quan trọng cho nền kinh tế, với việc an ninh lương thực bảo đảm, tốc độ tăng trưởng của ngành đạt 2,74% và đóng góp 23,54% vào mức tăng chung của toàn nền kinh tế.

   Số liệu năm 2021:

+ Sản lượng lúa đạt khoảng 43,52 triệu tấn, tăng 1,7% so với năm 2020; sản lượng thịt hơi các loại đạt khoảng 5,67 triệu tấn, tăng 5,3%; sản lượng thủy sản đạt khoảng 8,6 triệu tấn, tăng 2,4%. 

+ Các mặt hàng nông, lâm, thủy sản tăng cả về số lượng và giá trị xuất khẩu. 9 tháng năm 2021, kim ngạch xuất khẩu nông lâm thủy sản ước đạt 35,5 tỷ USD, tăng 17,7% so với cùng kỳ năm 2020.

=> Trong mọi biến cố của nền kinh tế, thì nông nghiệp đều phát huy vai trò “trụ đỡ”, bởi nhu cầu ăn uống, tiêu dùng sản phẩm nông nghiệp thì bối cảnh nào cũng cần. Sự thay đổi của ngành ảnh hưởng lớn đến việc làm, thu nhập, nâng cao mức sống về mọi mặt của hàng chục triệu nông dân và bộ mặt nông thôn.

Hoang mạc Sa-ha-ra

Địa Trung Hải với Biển Đỏ 

Phát triển nông nghiệp xanh ở Việt Nam:

- Ngày 29/8/2018, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 109/2018/NĐ-CP về nông nghiệp hữu cơ (NNHC) để hỗ trợ doanh nghiệp, hợp tác xã, trang trại, hộ gia đình, nhóm hộ sản xuất sản phẩm hữu cơ. Đề án phát triển NNHC giai đoạn 2020-2030 được phê duyệt tại Quyết định số 885/QĐ-TTg ngày 23/6/2020 của Thủ tướng Chính phủ. Đề án được xây dựng trên cơ sở từ chính thực tiễn, phương thức và định hướng chung của Đề án tái cơ cấu ngành Nông nghiệp theo hướng nâng cao giá trị gia tăng và phát triển bền vững.

- Thời gian qua, đã có nhiều mô hình canh tác tiên tiến được thực hiện, ứng dụng các kỹ thuật và công nghệ, quy trình nuôi trồng quy chuẩn, thân thiện với môi trường và cho năng suất, chất lượng môi trường cao. Chẳng hạn như: Mô hình sản xuất rau an toàn tại tỉnh Lâm Đồng thu hút nhiều hộ nông dân tham gia sản xuất và ứng dụng công nghệ sinh học trong nhân giống và sản xuất hoa; Hay tại tỉnh Vĩnh Phúc xây dựng mô hình trồng nấm sạch với hơn 100 trang trại tham gia, sản lượng đạt 500 tạ/năm, mô hình 130 ha rau an toàn cho sản lượng 25.000 tấn/năm.

- Tham khảo:

* Sự phát triển của hệ thống đường sắt ở Liên bang Nga được thể hiện như sau:

- Điều kiện phát triển:

Liên bang Nga có diện tích rộng lớn, địa hình phức tạp và khí hậu khắc nghiệt, do đó hệ thống đường sắt được coi là phương tiện giao thông chủ lực để kết nối các khu vực, đảm bảo sự phát triển kinh tế và xã hội.

- Hiện trạng phát triển:

Hệ thống đường sắt ở Liên bang Nga là một trong những hệ thống đường sắt lớn nhất thế giới, với tổng chiều dài hơn 85.000 km. Nó được điều hành bởi công ty đường sắt nhà nước - Russian Railways.

- Phân bố và vai trò:

+ Hệ thống đường sắt ở Liên bang Nga được phân bố rộng khắp trên toàn quốc, từ các thành phố lớn đến các vùng xa xôi và khó tiếp cận. 

+ Hệ thống đường sắt đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các khu vực, chuyên chở hàng hóa và người đi lại trên đường dài. Bên cạnh đó, nó cũng đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển năng lượng, đặc biệt là khí đốt và dầu mỏ từ các khu vực sản xuất đến các khu vực tiêu thụ trên toàn quốc.

tham khảo

- Vai trò của thành thị đối với sự phát triển của Tây Âu trung đại

   + Sự phát triển của thủ công nghiệp và thương nghiệp trong thành thị đã phá vỡ kinh tế tự nhiên của các lãnh địa, tạo điều kiện cho kinh tế hàng hoá phát triển.

   + Thành thị mang lại không khí tự do và nhu cầu mở mang tri thức cho mọi người, nhiều trường đại học được thành lập, như: Bô-lô-nha (ở Ý); O-xphớt (ở Anh)….

   + Nhiều thành thị là trung tâm kinh tế, văn hoá của Tây Âu như Luân Đôn của Anh, Pa-ri của Pháp…

   + Sự ra đời và phát triển của các thành thị đã góp phần xóa bỏ chế độ phong kiến phân quyền, xây dựng chế độ phong kiến tập quyền ở châu Âu.

Kênh đào Xuy-ê (thuộc Ai Cập) là kênh giao thông nhân tạo chạy từ phía Bắc tới phía Nam đi ngang qua eo Xuy-ê tại phía Đông Bắc Ai Cập, nó nối Địa Trung Hải với Vịnh Xuy-ê, một nhánh của Biển Đỏ.

Kênh đào cung cấp một lối đi tắt cho những con tàu đi qua cảng Châu Âu-Châu Mỹ đến những cảng phía Nam Châu Á, cảng phía Đông Châu Phi và Châu Đại Dương.

Kênh đào Suez dài 195 km(121dặm), khúc hẹp nhất là 60 m, và độ sâu tại đó là 16 m đủ khả năng cho tàu lớn 150.000 tấn qua được.

Có lẽ vào khoảng những năm 1878 tới 1839 trước Công Nguyên vào triều đại vua Senusret III đã có một kênh đào đông tây nối sông Nil với Biển Đỏ phục vụ giao thông bằng những con thuyền đáy bằng đẩy sào và cho phép việc giao thương giữa Biển Đỏ và Địa Trung Hải. Có nhiều dấu vết cho thấy con kênh này đã tồn tại vào thế kỷ 13 trước Công Nguyên vào thời kỳ vua Ramesses II.

Con kênh này đã không đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế Ai Cập lúc bấy giờ và nhanh chóng bị lãng quên. Theo sử sách Hy Lạp, vào khoảng những năm 600 trước Công Nguyên, vua Necho II đã nhận thấy tầm quan trọng của kênh này và cho tu sửa lại nó. Tuy nhiên con kênh chính thức được hoàn thành bởi vua Darius I của Ba Tư. Ông đã hoàn thành con kênh sau khi chiếm Ai Cập và đã mở rộng nó đủ để cho phép hai tàu chiến trieme tránh nhau trong kênh và hành trình trong kênh mất 4 ngày.

Vào cuối thế kỉ 18 Napoléon Bonaparte, trong khi ở Ai Cập, đã có ý định xây dựng một kênh đào nối giữa Biển Đỏ và Địa Trung Hải. Nhưng kế hoạch này của ông đã bị bỏ ngay sau những cuộc khảo sát đầu tiên bởi theo những tính toán sai lầm của các kỹ sư thời bấy giờ thì mực nước Biển Đỏ cao hơn Địa Trung Hải tới 10 m.

Vào khoảng năm 1854 và 1856 Ferdinand de Lesseps, phó vương Ai Cập đã mở một công ty kênh đào nhằm xây dựng kênh đào phục vụ cho đội thương thuyền dựa theo thiết kế của một kiến trúc sư người Úc Alois Negrelli. Sau đó với sự hậu thuẫn của người Pháp công ty này được phát triển trở thành công ty kênh đào Suez vào năm 1858.

Công việc sửa chữa và xây mới kênh được tiến hành trong gần 11 năm. Hầu hết công việc được tiến hành bởi những lao động khổ sai người Ai Cập. Người ta ước tính luôn có một lực lượng 30.000 người lao động trên công trường và cho đến khi hoàn thành, gần 120.000 người đã bỏ mạng tại đây.

Người Anh đã ngay lập tức nhận ra kênh đào này là một tuyến buôn bán quan trọng và việc người Pháp nắm quyền chi phối con kênh này sẽ là mối đe doạ cho những lợi ích kinh tế, chính trị của Anh trong khi đó lực lượng hải quân của Anh lúc bấy giờ là lực lượng mạnh nhất trên thế giới. Vì vậy chính phủ Anh đã chính thức chỉ trích việc sử dụng lao động khổ sai trên công trường và gửi một lực lượng người Ai Cập có vũ trang kích động nổi loạn trong công nhân khiến công việc bị đình trệ.

Tức giận trước thái độ tham lam của Anh, phó vương de Lesseps đã gửi một bức thư tới chính phủ Anh chỉ trích sự bất nhân của nước Anh khi một vài năm trước đó trong công trình xây dựng đường sắt xuyên Ai Cập đã làm thuyệt mạng 80.000 lao động khổ sai Ai Cập.

Lần đầu tiên dư luận thế giới lênh tiếng hoài nghi về việc cổ phiếu của công tuy kênh đào Suez đã không được bán công khai. Anh, Mỹ, Úc, Nga đều không có cổ phần trong công ty này. Tất cả đều được bán cho người Pháp.

Kênh đào cuối cùng cũng được hoàn thành vào ngày 17 tháng 11 năm 1869 mặc dù đã rất nhiều xung đột chính trị và sự cố kỹ thuật xung quanh công trình. Tổng chi phí đã đội hơn 2 lần so với dự tính ban đầu của các kỹ sư.

Kênh đào ngay lập tức làm ảnh hưởng trực tiếp, sâu sắc đến ngành vận tải thế giới. Kết hợp với đường sắt xuyên Mỹ hoàn thành 6 tháng trước đó, nó cho phép hàng hoá đi vòng quanh thế giới trong một thời gian kỷ lục. Nó cũng góp phần quan trọng trong việc mở rộng thuộc địa của Châu Âu tại Châu Phi. Những khoản nợ khổng lồ đã buộc người kế nhiệm Phó vương Ai Cập bán lại cổ phần trị giá 4 triệu bảng của mình cho người Anh. Tuy nhiên người Pháp vẫn nắm giữ phần lớn cổ phần chi phối.

Vào năm 1888 một hội nghị ở Constantinople đã tuyên bố kênh đào là một khu vực trung lập và yêu cầu quân đội Anh bảo vệ kênh đào trong suốt cuộc nội chiến ở Ai Cập. Sau đó căn cứ vào hiệp ước với Ai Cập năm 1936 Anh đã đòi quyền kiểm soát kênh đào. Cuối cùng vào năm 1954 Chính quyền Ai Cập đã phủ nhận hiệp ước 1936 và nước Anh buộc phải từ bỏ quyền kiểm soát kênh.

Năm 1956 tổng thống Ai Cập tuyên bố quốc hữu hoá kênh và ý định xây dựng một căn cứ quân sự ở dọc kênh. Hành động này của Ai Cập được hậu thuẫn bởi Liên Xô và đã gây lo ngại sâu sắc cho Mỹ, Anh, Pháp và Israel. Vào năm 1957, Liên Hợp Quốc đã cử lực lượng gìn giữ hòa bình tới đây để bảo đảm tính trung lập của kênh.

Kênh bị đóng cửa một lần duy nhất từ 1967 tới 1975 trong cuộc Chiến tranh Ả Rập - Israel.

Cho tới năm 1967, năm xảy ra chiến tranh giữa Israel và Ai Cập, gần 15% các luồng hàng viễn dương và trên 20% các luồng hàng vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ thế giới đã được vận chuyển qua kênh đào.

- Kênh đào Xuy-ê (thuộc Ai Cập) là kênh giao thông nhân tạo nối Địa Trung Hải với Vịnh Xuy-ê . Đại Tây Dương với Ấn Độ Dương
 

ý nghĩa : - Kênh đào Xuy-ê là con đường ngắn nhất nối Đại Tây Dương và ấn Độ Dương
- Giảm cước phí vận chuyển, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa
- Tránh được ảnh hưởng của thiên tai.
- Đem lại nguồn lợi lớn cho Ai Cập thông qua thuế hải quan
- Thúc đẩy giao lưu kinh tế giữa Châu Âu, Châu Phi và Châu Á

KÊNH XUYÊ
VỊ TRÍ CỦA KÊNH XUYÊ TRÊN BẢN ĐỒ

a. Vị trí địa lý

- Kênh đào Xuy-ê (thuộc Ai Cập) là kênh giao thông nhân tạo nối Địa Trung Hải với Vịnh Xuy-ê . Đại Tây Dương với Ấn Độ Dương

Dài 195 km ( 121 dặm )

- Trọng tải 250 nghìn tấn

- Không cần âu tầu khi đi qua kênh

- Thời gian qua kênh trung bình từ 11 – 12 giờ

Đặc điểm

LỊCH SỬ HÌNH THÀNH
Kênh đào Suez là kênh giao thông nhân tạo chạy từ phía Bắc tới phía Nam đi ngang qua eo đất Suez phía Đông Bắc Ai Cập, nó nối giữa Biển Địa Trung Hải với Vịnh Suez, là một nhánh của Biển Đỏ. Kênh đào cung cấp một lối đi tắt cho những con tàu đi qua cảng Châu Âu- Châu Mỹ đến những cảng phía Nam Châu Á, cảng phía Đông Châu Phi và Châu Đại Dương. Kênh đào Suez dài 163 km, khúc hẹp nhất là 60 m, và độ sâu tại đó là 16 m đủ khả năng cho tàu lớn 150.000 tấn qua được

KÊNH ĐÀO XUYÊ

C. Lịch sử hình thành

- Được xây dựng vào năm 1859

- Mở cửa cho tàu đi lại vào ngày 17/11/1969, do Đế Quốc Anh quản lý

- 6/1956 Ai Cập tuyên bố quốc hữu hoá kênh đào.

-Kênh bị đóng cửa một lần duy nhất từ 1967 tới 1975 trong cuộc Chiến tranh Ả Rập - Israel.

Ý tưởng nối liền Địa Trung Hải và Biển Đỏ có từ thời Pha-ra-ông, tuy nhiên, phải đến năm 1859 công trình mới được khởi công do Cty Universal Suez Ship Canal điều hành. Hơn 2,4 triệu công nhân Ai Cập đã tham gia xây dựng. Trải qua 10 năm xây dựng với rất nhiều khó khăn (125.000 công nhân bỏ mạng), ngày 17-11-1869, kênh đào Xuy-ê khánh thành và đi vào sử dụng.

Kể từ khi được mở cửa lưu thông, kênh đào Xuy-ê nhanh chóng tác động đến sự phát triển của nền giao thương thế giới. Lúc đầu, quyền khai thác kênh thuộc về một Cty Anh - Pháp nhưng từ năm 1956 kênh đã được quốc hữu hóa. Đến giữa năm 1967, I-xra-en xâm chiếm Ai Cập, hoạt động của kênh phải tạm dừng, đến 6-1975 mới tiếp tục hoạt động trở lại.

Trở lại cuộc khủng hoảng kênh đào Xuy-ê, quyết định quốc hữu hóa kênh đào này của Tổng thống Ai Cập Ga-man A-đen Na-sơ đã làm phật lòng nhiều nước phương Tây, đặc biệt là Anh, Pháp và cả I-xra-en. Để giải quyết bất đồng, Anh, Pháp và I-xra-en thỏa hiệp với nhau. Ngày 29-10-1956, I-xra-en bất ngờ tấn công Ai Cập đánh chiếm bán đảo Xi-nai.

Cuộc khủng hoảng Kênh đào Suez là một sự kiện có tính bước ngoặt trong lịch sử chính sách đối ngoại của Mỹ. Bằng việc đánh đổ những nhận định truyền thống ở phương Tây về sự bá chủ của Anh-Pháp ở Trung Đông, làm trầm trọng thêm những vấn đề của chủ nghĩa dân tộc cách mạng mà Nasser là hiện thân, làm gia tăng xung đột Arập-Ixraen, và đe dọa tạo cho Liên Xô cái cớ để thâm nhập vào khu vực này, cuộc khủng hoảng kênh đào Suez đã lôi kéo Mỹ can dự một cách thực chất, quan trọng và lâu dài ở Trung Đông

Hiện nay, cùng với du lịch, việc khai thác kênh đào Xuy-ê là một trong những ngành dịch vụ thương mại quan trọng của Ai Cập. Trong năm 2005, hơn 18.700 tàu của các nước chở theo 665 triệu tấn hàng hóa các loại qua kênh đào này, mang lại cho Ai Cập một khoản thu nhập lên đến 3,42 tỷ USD so với 3,275 tỷ USD của năm 2004. Đặc biệt, kênh Xuy-ê có vai trò quan trọng trong việc vận chuyển dầu mỏ từ Trung Đông đến các nền kinh tế phát triển. Chính phủ Ai Cập đang có kế hoạch đào sâu thêm kênh Xuy-ê để đủ khả năng đón những con tàu tải trọng lớn hơn và từ năm 2006 này, Ai Cập đã tăng lệ phí quá cảnh lên 3% cho các tàu nước ngoài qua lại kênh đào.

Do có con đường biển chiến lược trong bối cảnh khu vực Trung Đông luôn đầy biến động, Ai Cập được Mỹ xem là “hòn đá tảng” trong chính sách Trung Đông của mình. Trong cuộc chiến I-rắc, Ai Cập đã cho phép tàu chiến Mỹ qua lại tự do trên kênh đào Xuy-ê. Kể từ năm 1979, Ai Cập đã nhận hơn 60 tỷ USD viện trợ của Mỹ. Các quan chức Mỹ thừa nhận rằng khoản viện trợ đó nhằm hỗ trợ cho chính sách đối ngoại và các mục tiêu an ninh của Mỹ tại khu vực này.
D. Vai trò- Kênh đào Xuy-ê là con đường ngắn nhất nối Đại Tây Dương và ấn Độ Dương
- Giảm cước phí vận chuyển, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa
- Tránh được ảnh hưởng của thiên tai.
- Đem lại nguồn lợi lớn cho Ai Cập thông qua thuế hải quan
- Thúc đẩy giao lưu kinh tế giữa Châu Âu, Châu Phi và Châu Á
Kênh đào 50 năm qua vẫn là nơi của thương mại và chiến tranh
Hiện mỗi ngày trung bình có hơn 40 lượt tàu qua kênh đào Suez, khiến nó trở thành một trong những nguồn thu ngoại tệ chính của Ai-Cập cùng với du lịch và xuất khẩu dầu.
Năm 2005, hơn 18.700 tàu của các nước chở theo 665 triệu tấn hàng hoá các loại qua kênh đào Suez, mang lại cho Ai Cập 3,42 tỷ USD so với 3,275 tỷ USD của năm 2004
Tồn thất về kt nếu kênh đào lại bị đóng cửa 8 năm ( 1967-7975) do chiến tranhĐối với Ai Cập

mất đi khoản thu lớn từ thuế hải quan
hạn chế sự giao lưu kinh tế giữa Ai cập với các nước trên thế giới
Đối với các nước ven Địa Trung Hải và biển Đen
chi phí vận chuyển hàng hoá tăng lên, khả năng cạnh tranh hàng hoá giảm mạnh
rủi ro trong quá trình vận chuyển tăng

Biển Đông nằm trên tuyến đường giao thông huyết mạch nối liền Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương; Châu Âu - Châu Á; Trung Đông - Châu Á. Là vùng biển có 1 trong số 10 tuyến đường hàng hải lớn nhất trên thế giới đi qua. Giao thông nhộn nhịp đứng thứ 2 trên thế giới (sau Địa Trung Hải).

Từ số liệu, có thể thấy được Biển Đông có sinh vật thật đa dạng và phong phú, ngoài ra còn có tiềm năng dầu khí cao. Chính vì vậy, Biển Đông là một trong những khu vực đóng góp quan trọng vào kinh tế Việt Nam.